GUZZI RACER

Moto Guzzi nell'Africa Orientale Italiana

2011-06-30T04:49:00.000-07:00

Quest'anno la Moto Guzzi festeggia il novantesimo anniversario di fondazione. Per celebrarlo, l'Associazione culturale "Scanagatta" di Varenna, che già in passato ha dedicato più di un’iniziativa alla storica azienda, ha curato tra l’altro la riedizione di una vera rarità bibliografica: un album fotografico, stampato verosimilmente nel 1937, sulle prodezze delle motociclette militari della fabbrica lariana durante le campagne coloniali italiane in Africa orientale.

Il libretto metteva in risalto le mirabili prestazioni tecniche dei veicoli in un ambiente spesso impervio e soggetto a condizioni climatiche talora estreme. Ma le moto Guzzi non erano nuove a simili imprese: ricordiamo come nel 1928-29 la mai dimenticata Guzzi Norge si fosse spinta, prima al mondo, a lambire il Circolo Polare Artico entrando nella storia del motociclismo.

Eccome se vola!

2011-06-25T01:48:00.000-07:00

Lo scorso martedì pomeriggio, il pilota australiano di motocross freestyle Blake Williams ha portato una Moto Guzzi V50 della Polizia di Stato tra le gradinate dello Stadio Olimpico di Roma. Il risultato lo potete vedere da queste foto. Williams, venerdì sera, di fronte a 50.000 spettatori, correrà contro i migliori piloti freestyle del mondo nel più grande evento FMX mai organizzato in Italia, sul terreno che solitamente ospita le partite casalinghe di Roma e Lazio: il Red Bull X-Fighters.
A proposito della Guzzi V50 PA (che ricordiamo essere fuori produzione da un quindicennio) ha detto: "La maneggevolezza della moto è molto buona anche se chiaramente è un po' pesante per i backflips e cose del genere" ride il ventiseienne Williams.

Rievocazione Storica del Circuito di Monte Mario

2011-05-10T02:33:00.000-07:00

Vi aspettiamo domenica mattina dalle 8. Veniteci a trovare, vi stiamo preparando anche qualche sorpresa.

Ascanio e Fabrizio

...ma un bel "mono" ???

2011-04-28T08:35:00.000-07:00

La Moto Guzzi festeggia i novant'anni dalla nascita. Tuttavia i fasti di un tempo sembrano pallidi ricordi di un passato destinato a rimanere tale. Certamente la crisi economica mondiale, al momento, non permette di pensare positivo, quanto meno nel breve periodo, obbligando le aziende ad ingegnarsi per salvare la baracca. Ma la situazione della casa lariana sembra in stallo ormai da tanto tempo. Troppo. L'avvento della Piaggio faceva sperare in una rapida ripresa che, al momento, non c'è stata.
A parte la già citata crisi economica attanagliante, in particolar modo, i paesi più industrializzati, uno dei motivi della mancata ripresa della Moto Guzzi è da ricercare nella assenza di nuovi progetti che esulino dall'ormai collaudato motore a “V” trasversale.
Eppure, a Mandello del Lario, sanno benissimo come si costruiscono altre tipologie di motori. Il riferimento è, ovviamente, al monocilindrico che ha rappresentato, per diversi anni l'emblema della Moto Guzzi.
Ci permettiamo allora qualche considerazione, unita a qualche suggerimento che rimarrà sicuramente tale.
Partiamo da un dato incontrovertibile. Studi economici hanno dimostrato che in periodi di forti crisi, anche sociali, il consumatore orienta la propria scelta verso quei beni che gli offrono una certa “sicurezza” in termini di longevità. Ed il concetto di longevità, allo stato attuale, è legato con quello di vintage. Cioè di prodotti con un forte richiamo al passato. Non solo. L'aumento del costo della vita e la mancanza di certezze future, si può dire che “impongano” la scelta di beni estremamente duraturi. Tradotto nel linguaggio motociclistico, possiamo affermare che veicoli robusti, affidabili, con motorizzazioni semplici ed un aspetto retrò stanno trovando notevole riscontro tra gli utenti delle due ruote.
Qualche esempio ? Harley Davidson Sporster, Triumph Bonneville, Royal Enfield e la stessa Moto Guzzi con la V7 Classic.
Ma, come accennato, in casa Guzzi servono delle novità. Perchè allora non costruire un bel “mono” orizzontale di circa 600 cc a corsa lunga, con distribuzione ad aste e bilancieri e, normative Euro permettendo, raffreddamento aria-olio ? I vantaggi sarebbero notevoli. Consumi e manutenzione ridotti all'osso. Telaio con una ridotta altezza da terra in grado di ospitare agevolmente sia i più piccoli di statura che il “gentil sesso”, soventemente preoccupato dall'altezza e dal peso del mezzo. Si potrebbe, poi, approntarne una versione fornita di compressore volumetrico in grado di aumentarne sensibilmente la potenza.
Suggeriamo l'impossibile ?

...troppo avanti...

2011-04-20T09:51:00.000-07:00

Pochi sanno che a Mandello del Lario furono tra i primi a progettare un motore a tre cilindri che, per l'epoca, era considerato troppo avanti.
La prima moto con questo frazionamento venne presentata al Salone di Milano del 1932, dopo la fallimentale esperienza della quattro cilindri, la “tre cilindri” si connota per i 500 cc ed il motore frontemarcia fortemente inclinato in avanti. Purtroppo, dopo alcuni esemplari costruiti in preserie, la moto non troverà mai un seguito produttivo. I costi esorbitanti legati allo sviluppo, fuori dagli standard di Mandello del Lario, uniti ad una difficoltà di messa a punto del mezzo ed alla poca affidabilità, ne decretano la fine del progetto. Progetto ardito per l'epoca ma, forse, troppo avanti con i tempi. Oltretutto la “trecilindri”, benchè rientrante tra i mezzi lussuosi, viene accolta con scarso successo dal pubblico che è abituato, per lo più, alle monocilindriche.
Ma la storia non finisce qui. Circa sette anni dopo (esattamente nel 1939) Carlo Guzzi progetta una nuova “tre cilindri”. Ma questa volta si tratta di una moto da corsa, dotata di compressore volumetrico, nata per contrastare le avversarie.
Anche in questo caso i cilindri sono disposti frontalmente e fortemente inclinati in avanti. Per la prima volta vengono adottate le misure di un motore a “corsa lunga” . La distribuzione è a doppio albero a cammes in testa, comandata da catena, la trasmissione primaria è ad ingranaggi. La lubrificazione con carter a secco con serbatoio separato all'interno del quale vi è una doppia pompa dell'olio. Il motore, costruito utilizzando diverse leghe leggere, pare sviluppi 68 CV ad 8.000 giri, con una velocità massima vicina ai 230 km/h, ma si hanno scarse notizie a riguardo.
Purtroppo, anche in questa situazione, il frazionamento a tre cilindri non riscuote il successo sperato.
Debutta al Circuito del Lido di Albaro (Genova) del 1940, con Guglielmo Sandri che si ritirerà al quarantaduesimo dei cinquantacinque giri previsti. Immediatamente dopo la gara la moto viene portata a Mandello del Lario per essere controllata, ma l'entrata in guerra dell'Italia ne blocca ogni sviluppo. Nel 1946, alla ripresa dell'attività agonistica, i regolamenti non permetteranno l'utilizzo del compressore . Il progetto finirà definitivamente nel cassetto.

Auguri Bambina!

2011-03-18T06:27:00.001-07:00

2011-02-28T00:27:00.001-08:00

μικης μαντακας

L’Egeo fugherà le ombre invernali
e la primavera sboccerà nella tua bocca.
Umida e nera non sarà più la terra,
così come il piombo non colerà più dalle tue guance.

Ascolteremo insieme quelle musiche antiche
e con i nostri fratelli alzeremo le braccia al sole.
I denti brilleranno sui nostri visi,
e non avremo più fame o cose da dire.

Soltanto il vento conoscerà le nostre parole,
i nostro occhi non ricorderanno più il sonno
mentre la sera si congiungerà con l’aurora
e mai più sarà notte.

Luca Mancinotti

Kimera

2011-02-08T03:45:00.001-08:00

Anno 2001. Il talentuoso Filippo Barbacane inizia a mettersi in mostra. Parte da un motore Moto Guzzi 1100e vi ci realizza attorno una moto completa. Attratto dalle prime realizzazioni della coppia "Ghezzi & Brian", decide di ispirarsi a loro (che forniscono il telaio) nella realizzazione del suo "mostro". Trovano spazio soluzioni inedite come il freno anteriore perimetrale, lo scarico sotto al telaio, l'ammortizzatore posteriore montato quasi orizzontalmente, ed il codino cortissimo che lascia in bella vista il grosso cerchio posteriore.

Cosa bolle in pentola?

2011-01-30T07:39:00.001-08:00

Due fotografie rubate nel corso di un convegno a Montecarlo. Due progetti Moto Guzzi di cui si è parlato molto recentemente, ma di cui nessuno conosceva i dettagli, seppure estetici. Ecco signori in anteprima assoluta, grazie a queste foto spia, la California 1.400 cc e la V7 Scrambler. Quest'ultima ha per base telaio e propulsore della recente serie V7 Classic con motore Tonti da 749 cc e mostra, oltre ad una divertente livrea, quelle caratteristiche che fecero battere i cuori di tanti ragazzi degli anni '60. Ricordiamo ai poco informati che le potenzialità di questo motore a testa piatta possono lasciare davvero molto sorpresi, grazie a pochi interventi alla portata di qualsiasi cacciavite... Attendiamo adesso qualcosa che possa farci battere veramente il cuore, qualcosa che risvegli dal torpore gli istinti dei molti guzzisti sportivi.

V7 Special by FAST DREAMS

2011-01-26T06:28:00.000-08:00

Il Bike Expò 2011 ha mostrato chiaramente che la voglia di “special” si sta diffondendo sempre di più nella penisola, riguardando ogni tipo di moto.
Tra i vari “bike show” abbiamo scovato questa Moto Guzzi che ha colpito subito la nostra fantasia.
Verniciata interamente in rosso come la passione, si tratta di una V7 Special del 1974 ex Polizia di Stato, smontata e ricostruita completamente.
Il telaio ha subito una generale opera di “moding”. E' stato poi rinforzato nella parte posteriore, con l'aggiunta di due ammortizzatori Marzocchi da 340 mm ed una forcella proveniente da una Harley Davidson, con steli da 41 mm. La piastra della forcella è stata realizzata direttamente in casa, così come le sovrastrutture (serbatoio e codone) ed altre parti.
La parte più interessante riguarda, però, il motore che ha subito: lavorazione delle testate, montaggio di un diverso albero a cammes, modifica della distribuzione, alleggerimento del volano, montaggio di due carburatori Dell'Orto da 32 mm ed altri piccoli interventi.
Ci dicono che, al banco, la moto sviluppi 72 cv a 4000 giri/m.
Tralasciando i freddi numeri e l'elenco dei lavori effettuati, non si può che ammirare simile lavoro. Complimenti a Marco Cassiolari della FAST DREAMS – Motorbike di Verona!

V7 Racer

2011-01-19T08:57:00.000-08:00

A Mandello del Lario avevano avuto l'intuizione: costruire una “special” curata fin nei minimi particolari, sul modello di maggior successo in termini di vendite: la V7. Ne era nato un prototipo che era stato presentato all'Eicma 2009. Tuttavia, della sua eventuale commercializzazione nulla si sapeva. Era solo trapelato che la messa in produzione veniva legata alla prenotazione dei concessionari.
Ma l'attenzione suscitata era troppa, per far finta di nulla. Così, dopo circa un anno, la V7 Racer arriva nelle più prestigiose vetrine, in tiratura limitata (circa 500 esemplari, con tanto di targhetta identificativa).
Partiamo dall'estetica. Abbondanza di alluminio, cromature e parti verniciate in rosso metallizzato. Il tutto armonizzato in maniera così sapiente, da far pensare ad un perfetto restyling di un vecchio modello. Le finiture sono eccelse, così come la cura dei particolari. Unico appunto lo si può muovere a frecce e fanale posteriore che, per una moto di simil livello, dovrebbero essere di qualità nettamente superiore.
A livello tecnico, invece, rispetto al modello di serie cambia molto poco, se si eccettuano le pedaline in alluminio ricavato dal pieno leggermente arretrate, gli ammortizzatori posteriori Bitubo con serbatoio separato e gli scarichi Arrow omologati (...per chi compra il kit...).
Il motore è l'arcinoto bicilindrico a V di 750 cc, con distribuzione ad aste e bilancieri della serie “piccola”. La sue caratteristiche principali risiedono nella compattezza del blocco motore, nei ridotti consumi (con una media di 20 km/l) e nella linearità di erogazione. Non si tratta di un motore brutale, come i due valvole di grossa cilindrata della Moto Guzzi. E' molto dolce, pur facendo sentire il carattere tipico dei motori lariani.
Sensazione che viene confermata fin dalla prima presa di contatto. Già al minimo gira in maniera regolare e senza eccessivi scuotimenti, ma per ottenere il rendimento ottimale ha bisogno di essere scaldato bene prima di rispondere senza alcun tentennamento agli ordini del pilota.
Ripetiamo che si tratta di un motore “amico”, che non mette per nulla in soggezione, così come il resto della moto.
La “Racer”, al pari delle sorelle, pesa poco (poco più di 170 kg), è bassa ed ha un'ottima distribuzione dei pesi. Da fermo si sposta come se fosse un “cinquantino”......
In sella, la posizione di guida è distesa in avanti, ma non troppo caricata, rispetto alla “Cafè”, offre immediatamente la sensazione di avere tra le mani una moto sportiva dal piglio retrò.
Vien voglia di partire a gas spalancato in folli corse attorno a qualche pub.
Per farlo, bisogna scaldare bene il bicilindrico raffreddato ad aria.
Si deve camminare un poco con la moto ad andatura da codice cittadino. Poi, piano piano, ci si accorge che si può forzare e la “Racer” esprime la sua vera anima. Un'anima non ribelle e brutale, ma decisa a fronte di una potenza non elevata (circa 50 cavalli).
La spinta è energica, fin dai regimi più bassi, anche se il range di utilizzo ideale è tra i 2.500 ed i 5.500 giri/m, ove il quale il “settemmezzo” Guzzi sfodera il meglio di se. La coppia disponibile è tanta e le vibrazioni sono contenute.
Sebbene l'aspetto sia sportivo, la “Racer” va guidata di fino, con traiettorie morbide e rotonde. Non occorre attaccarsi ai freni in prossimità delle curve. Basta rallentare, anticipando un pochino l'ingresso in curva, e tenere la moto “in tiro” con il gas puntato. Il telaio e l'ottimo bilanciamento generale fanno il resto. Poi, quando si riapre il gas, il “piccolo” bicilindrico di Mandello fa valere la sua verve. Fintanto che viene guidata il questo modo, la V7 risponde in maniera egregia agli ordini del pilota, assecondata anche dagli ottimi pneumatici Pirelli Sport Demon. Se, al contrario, si adotta uno stile aggressivo, cercando la staccata o l'ingresso in curva all'ultimo secondo, la Guzzi cambia radicalmente il proprio comportamento. Da moto facile e divertente, sulla quale è praticamente assente l'effetto del cardano, diventa ostica. Il telaio non offre più la confidenza necessaria e le reazioni diventano imprevedibili.
Se le lodi sono state tessute in favore del bicilindrico, non di meno si può dire della ciclistica. La forcella sembra lavorare bene in ogni situazione e sembra tarata più che bene. Discorso analogo va fatto per gli ammortizzatori Bitubo a gas, che permettono alla “Racer” di “sedersi” molto meno in accelerazione rispetto alla Cafè. Ciò a vantaggio di un equilibrio generale.
Volendo fare proprio qualche piccolo appunto, non ci sono piaciute le reazioni della forcella in alcune condizioni. Nelle frenate più decise non trasmette il “feeling” necessario non permettendo al pilota di capire quando si è al limite. Mentre nelle curve affrontate in accelerazione ci è sembrata poco frenata in estensione. Ma si tratta di sottigliezze.
Da ultimo il capitolo freni. Seppur la scelta di adottare un singolo disco anteriore, anche se di grosso diametro (320 mm), possa far storcere il naso, a noi è sembrata quanto mai azzeccata. La modulabilità è molta, ed anche dopo un intenso uso l'impianto frenante non mostra segni di cedimento con problemi di “fading”. Tale soluzione, inoltre, ha permesso di avere sulla V7 una frenata non aggressiva, evitando problemi di bloccaggio della ruota.
In definitiva: perchè comprare la V7 Racer ?
Perchè è bella. Perchè è divertente. Perchè è molto più rifinita rispetto alla “Cafè”. Perchè è facile da guidare. Perchè è una Moto Guzzi.

http://www.youtube.com/watch?v=-HHLMBEu1P0&playnext=1&list=PL67D635B6A8E0261C&index=21

Aquile in strada - 2002

2011-01-11T02:11:00.000-08:00

La Moto Guzzi ha da non molto presentato la nuova V11 (nelle versioni Rosso Mandello e Scura), la Le Mans (versione semi-carenata della V11) e le California in versioni economicamente più accessibili ( Stone ed Alluminium).
Ivano Beggio è alla guida dell'azienda e propone il grande rilancio.
Grande rilancio che passa attraverso l'idea di avere tra i propri collaboratori tale Carlo Talamo, artefice del rilancio di marchi storici come Harley Davidson e Triumph.
Ed è proprio Carlo Talamo che funge da "Deus ex machina" per le pubblicità.

1923

2010-12-31T00:54:00.000-08:00

La situazione europea è abbastanza particolare, soprattutto in Germania, sconfitta nella Prima Guerra Mondiale, oggetto di gravi e pesanti sanzioni adottate dai paesi vincitori. A seguito di queste sanzioni inizia il grave dissesto economico che porterà, proprio nel 1923, all’ascesa di Hitler ed al “putsch” effettuato a Monaco nello stesso anno.
L’Italia sta progressivamente riducendo il disavanzo economico. Vengono, poi, adottate da Mussolini alcune iniziative economico-sociali in favore dei lavoratori, tra i quali la riduzione della giornata lavorativa ad otto ore.
Contemporaneamente, iniziano i primi colloqui tra lo stesso Mussolini ed il Cardinal Gasparri, Segretario di Stato Vaticano che porteranno, nel 1929, ai Patti Lateranensi.
In questo contesto economico e sociale, la Moto Guzzi decide di lanciare sul mercato la C2V (della quale parleremo approfonditamente in seguito), prima Moto Guzzi nata espressamente per le competizioni, con la quale Valentino Gatti vince il Circuito del Lario, mentre Guido Mentasti si aggiudica il giro Motociclistico d’Italia.
La C2V ha una potenza massima di 13 cv a 3.800 giri/m. Alla fine dell’anno la Normale uscirà definitivamente di produzione.

Facciamoci una bevuta! Serbatoi Moto Guzzi....

2010-11-01T07:21:00.000-07:00

Ecco....il serbatoio....
Ci permette spesso di inquadrare la moto, suggerendoci se è la nostra "amata" oppure no. Rappresenta il primo impatto. Poi viene il resto. Se il serbatoio piace siamo a buon punto.
Allora godiamoci questi di alcune Moto Guzzi dei bei tempi che furono.

Museo Moto Guzzi

2010-10-20T06:53:00.000-07:00

Descrivere. Raccontare. Quasi impossibile. Alla Moto Guzzi ci si deve andare. Se ne deve respirare l'aria. Perchè si entra in un santuario. In un posto mistico. Lì si trovano armonia e pace. Sentendosi rinati.

Samurai Jack: il nuovo Mishima

2010-09-11T05:00:00.000-07:00

Un cartone animato è pur sempre un cartone animato, d’accordo. Samurai Jack però, è l’esempio di ciò che può produrre l’idea di intrattenimento per ragazzi, unita ad una forte iniezione di ideali e principi non comuni. Non parliamo del solito cartone giapponese, ma del vero e autentico spirito giapponese. Samurai Jack, nato da una felice intuizione di Tartakovsky, narra la storia del figlio di seconda genitura di un imperatore e, per questo, non potendo succedere al trono, è costretto a decidere del proprio futuro secondo la più rigorosa consuetudine giapponese: diventare monaco o samurai. Scontata la sua decisione di vestire i panni di coraggioso guerriero, si dedica alla propria educazione fisica e mentale attraverso un percorso difficile, che metterà a nudo le sue fragilità di uomo, ma che lo aiuteranno a perfezionarsi attraverso un’incredibile successione di avventure. Samurai Jack non è un eroe, bensì un paladino inconsapevole al servizio della Tradizione che con ogni sforzo fonda la sua disciplina oltre che sull’apprendimento delle tecniche guerriere, sugli immutabili ideali legati alla lealtà, all’onore e all’adempimento dei propri doveri. Vuole essere degno del patrimonio morale e spirituale di cui è custode ed onorare la sua condizione di Samurai, pronto a tutto pur di difendere la propria identità ed i propri principi. Catapultato in un epoca non sua per opera di un sortilegio, è deciso a sconfiggere il terribile Aku, responsabile di aver battuto e quindi disonorato, il proprio padre. Uomo solitario ma ironico, è perseguitato da un esercito di grossi insetti robot capaci di imperversare in ogni luogo, mandati dal suo nemico per ucciderlo, ed inevitabilmente sconfitti dalla sua tenacia. Questo continuo scontro con esseri ipertecnologici, assume i caratteri della forza della memoria umana sulle novità contemporanee, rese inoffensive dalla conoscienza. Non si lascia sedurre dalle innovazioni della modernità, dalle luci e dalle incredibili macchine, dagli immensi edifici e da tutte quelle cose che contraddistinguono la nostra epoca. No, egli rifiuta di sentirsi parte di quel mondo sterile ed automatizzato, combatte, oltre che per sconfiggere il suo nemico, per poter tornare nella sua Patria, tra la sua gente, ma soprattutto nel suo mondo feudale, capace di poter udire ancora il vento che sibila tra i boschi di bambù. Veste sempre il suo candido Kimono stretto intorno alla vita, ed i suoi piedi non conoscono che i geta, i classici zoccoli di legno giapponesi mentre, infilata nella cintolala, la splendida Katana d’acciaio simbolo della sua nobile condizione. In questo è Yukio Mishima, difensore della Tradizione e dell’onore, pronto a rifiutare ogni compromesso con la modernità portatrice di falsi valori, sbiaditi ed incomprensibili, e soprattutto in netto contrasto con ciò che è stato il suo Paese e rappresentato il suo Imperatore. Il nichilismo da lui combattuto allora assume le sembianze del diabolico Aku di Samurai Jack, ed il mondo lasciato lontano alle sue spalle, l’anima dell’Antica Terra di Yamato, il premio della vittoria. Samurai Jack, a differenza di Mishima, combatte inesorabilmente e senza tregua, mentre il secondo depone le gloriose armi rivolgendole verso se stesso, arrendendosi alle situazioni ma non agli ideali quale supremo atto di protesta. Ritiene di non dover più combattere perché il mondo è grande mentre lui è solo, e ciò che egli si sentiva in dovere di rappresentare e difendere, degno di morire perché non meritato. Allora rimane soltanto Jack, eroe forte e mai violento, capace di sorridere delle proprie disfatte, ma certamente incapace di arrendersi alle ingiustizie ed alle seduzioni di un’epoca corrotta. Due personaggi, anche se uno frutto della fantasia, legati da sorprendenti analogie; forse per caso o per volontà, il creatore di Samurai Jack, sembra volerci far riflettere su quanto poco i legami con il nostro passato siano presenti nella nostra vita attuale. Un richiamo a scoprire quante cose grandi si nascondono nel nostra memoria, a dispetto di un presente grigio e stereotipizzato, che bisognerebbe ridimensionare a favore della riscoperta delle nostre identità.

Luca Mancinotti

1922

2010-07-12T10:04:00.001-07:00

Prosegue in Russia la grave crisi economica dovuta ad errori del regime e ad una grande carestia che attanaglia il paese. In occidente si teme un patto che riavvicinerebbe la Germania alla Russia.
In Italia si assiste ad un ridimensionamento del potere economico della borghesia capitalistica e, per la prima volta, si intravedono spinte verso il socialismo.
Il partito fascista rafforza la sua leadership ed inizia l'evoluzione verso un vero e proprio REGIME.
Viene organizzata la “Marcia su Roma”.
Esce il primo numero di “Gerarchia” , la rivista mensile di riflessione sul fascismo, fondata e diretta da Benito Mussolini.
La Moto Guzzi Normale riceve i primi aggiornamenti, attraverso una riprogettazione dell'impianto di lubrificazione. Viene, poi, abolita la doppia accensione e la potenza sale ad 8,5 CV a 3.400 giri.

La prima "regina" delle corse: la C4V del 1924

2010-06-23T06:37:00.000-07:00

Sin dalla nascita, in casa Guzzi si prestò molta attenzione al fenomeno delle corse, nonostante Carlo Guzzi non le vedesse di buon occhio in quanto le riteneva troppo costose ed inutili. Tuttavia, come detto, a Mandello del Lario prestarono molto riguardo alle corse, progettando diversi mezzi. Nel 1923 venne allestita la C2V che, nonostante avesse ottenuto buoni risultati nelle gare di durata (vittoria al Circuito del Lario ed al Giro Motociclistico d'Italia), tuttavia venne ritenuta un mezzo non vincente per le gare di velocità. La critica principale veniva rivolta al motore monocilindrico con valvole parallele, che difettava di cavalli.
Fu così che Carlo Guzzi, nonostante la sua proverbiale contrarietà alle corse, decise di progettare un mezzo in grado di sbaragliare la concorrenza.
Nonostante non fosse un ingegnere, Carlo Guzzi era un tecnico sopraffine. Ciò gli permise di comprendere problematiche ed essere sempre avanti alla concorrenza. Nel progettare la nuova moto, la C4V, comprese che, se si volevano ottenere cavalli, bisognava concentrare l'attenzione sulla “testa” del motore. Rispolverò l'accantonata idea (in quanto troppo costosa) di un motore a quattro valvole in testa, con distribuzione ad albero con coppie coniche. A ciò accoppiò l'ormai collaudato carter motore unico per imbiellaggio e cambio. Il motore non non aveva la coppa dell'olio e disponeva di un serbatoio separato da quattro litri di lubrificante, posto davanti sotto a quello della benzina. Una doppia pompa provvedeva a mandare l'olio in circolo ed a recuperarlo.
La cilindrata era di 500 cc, con un rapporto di compressione pari a 6:1 (....notevole per l'epoca....) ed una potenza di 22 CV a 5000 giri. Il peso della moto era di 130 chili e la velocità era prossima ai 150 km/h!
Nelle successive evoluzioni il motore arrivò fino ad una potenza di 30 CV con una velocità di 160 km/h.
La moto esordì al Circuito del Lario nel 1924 ed ottenne una brillante vittoria con Pietro Ghersi a 67,630 km/h di media. Vinse anche a Monza nel Campionato Europeo con Guido Mentasti ad una media di 130 km/h.
Ottenne altre vittorie e Carlo Guzzi proseguì per diverso tempo nello sviluppo del motore monocilindrico a quattro valvole, dal quale ebbe numerose soddisfazioni.

La Moto Guzzi va in guerra!

2010-06-18T01:28:00.000-07:00

Cosa c'entra un blog dedicato ai mezzi da corsa della Moto Guzzi con la sua produzione bellica ? Praticamente niente! L'unico scopo è di mettere in risalto come la casa di Mandello del Lario abbia operato per gran parte della sua vita a trecentosessanta gradi. Dalla produzione di serie a quella da corsa. Dai veicoli da lavoro a quelli destinati alle forze di polizia e militari, fino ad arrivare addirittura a progettare uno scooter che avrebbe fatto storia: il mitico Galletto, costruito negli anni '50.
Come detto, la produzione della Moto Guzzi fu finalizzata anche a creare mezzi in grado di soddisfare le esigenze dell'esercito italiano. Dopo le varie “G.T. 17” e “G.T. 20” costruite negli anni dal 1932 al 1939, a Mandello del Lario decisero di continuare l'evoluzione di questi due modelli ritenuti molto longevi ed affidabili, per adeguarli ancora di più alle esigenze dell'esercito. Nacque così l'Alce (1939 - 1945) che, rispetto alla “G.T. 20” aveva poche varianti: paragambe, diverso andamento dello scarico, cassetta degli attrezzi sistemata in posizione differente, un cavalletto più robusto, la valvola automatica sulla pompa dell'olio rispetto al rubinetto manuale.
La moto era disponibile in versione mono e biposto, oltre agli speciali allestimenti necessari per portare le armi da guerra.
Il motore era un monocilindrico orizzontale (tradizione della Moto Guzzi per lunghi anni) di 500 cc, con distribuzione ad aste e bilanceri, testa in ghisa, valvole contrapposte e rapporto di compressione assai basso (4,7:1). Le caratteristiche del motore rendevano l'Alce un mezzo robustissimo, assai apprezzato anche dagli eserciti avversari che, durante il secondo conflitto mondiale, non esitarono a prenderne qualche esemplare all'esercito italiano non appena si presentò l'occasione.
Pochi sanno che l'Alce fu adoperata anche come mezzo sportivo. Condotta dal grande Alberto Ascari ed altri piloti partecipò, nel 1939, alla Sei Giorni Internazionale di regolarità svoltasi in Austria, vincendo quattro medaglie d'oro. Per l'occasione, venne equipaggiata con un motore 2VT a valvole in testa parallele.
Alla fine della guerra la Moto Guzzi mise in produzione la Superalce (1946 - 1957). Era il periodo della “ricostruzione”. L'Italia doveva gettare le fondamenta del suo futuro ed a Mandello del Lario pensarono ad un mezzo in grado di soddisfare tutte le esigenze. Il suo impiego doveva essere sia quello normale da locomozione e da lavoro, sia quello più specifico delle forze militari e di polizia. Si decise, per un ulteriore sviluppo dell'Alce, sul quale venne montato il più potente motore a valvole in testa con molle di richiamo scoperte ed aumentato il rapporto di compressione che arrivò a 5,5:1. Il Superalce si rivelò più veloce ed affidabile della precedente versione.

1921

2010-04-30T09:51:00.000-07:00

Il 15 gennaio 1921 nasce la Società Anonima Moto Guzzi “........per la fabbricazione e la vendita di motociclette e di ogni altro materiale affine, con sede legale e Genova e sede amministrativa a Mandello Tonzanico”.
Gli artefici di quello che verrà definito in futuro “il sogno italiano” sono Carlo Guzzi e Giorgio Parodi. Il primo si occuperà della parte tecnica della azienda, mentre a Giorgio Parodi spetterà quella amministrativa. Ai due si sarebbe dovuto Giovanni Ravelli (in qualità di collaudatore), uno dei più promettenti piloti motociclistici dell'anteguerra che, purtroppo, morirà in seguito ad un incidente aereo poco dopo la fine del primo conflitto mondiale. In sua memoria, verrà adottato come logo della Moto Guzzi una aquila ad ali spiegate. Inizialmente la fabbrica è formata da un'officina di 60 mq posta all'ingresso di Mandello, mentre la prima moto prodotta con il marchio Moto Guzzi sarà la “Normale 500” (evoluzione della G.P. 500 ideata da Carlo Guzzi).
Le caratteristiche della “Normale 500” sono un motore monocilindrico di 500 cc, corsa corta, montato orizzontalmente (per aver un migliore raffreddamento dello stesso), un telaio con sella molleggiata (cosa assolutamente rara per i tempi) ed il grande volano, che caratterizzerà le moto della casa lariana per molti decenni. La potenza è di 12 cv a 3800 giri, con una velocità prossima ai 100 km/h.
La Moto Guzzi nasce in un periodo storico, caratterizzato dalla fine della “Grande Guerra”, nel quale l'Italia si trova ad affrontare una situazione economica non facile. Alto tasso di disoccupazione ed inflazione elevata erano solo alcuni degli effetti visibili del conflitto. Iniziano le proteste all'interno delle fabbriche per ottenere migliori condizioni lavorative e, contestualmente, la situazione di generale scontento della popolazione permette l'affacciarsi di nuove formazioni politiche.
Emerge una classe dirigente industriale che soppianta la vecchia borghesia latifondista.
Il Fascismo, nato nel 1919 ad opera di Benito Mussolini, nel 1921 ottiene in Parlamento l'elezione di 35 deputati ed inizia la sua ascesa, dando l'avvio ad un periodo storico che promette una rinascita economica dell'Italia.
In simil contesto si deve inserire la nascita della Moto Guzzi e la creazione della “Normale 500”. La motocicletta (insieme alla bici) era un mezzo utilitario di larga diffusione. Pochi potevano permettersi l'automobile. La grande intuizione di Carlo Guzzi, fu quella di comprendere le esigenze di un paese in cambiamento progettando un mezzo innovativo ed altamente robusto ed affidabile, che venisse incontro alle esigenze di una popolazione in ripresa economica. Nascerà, così, il mito della casa di Mandello del Lario.

2010-04-28T01:51:00.000-07:00

Il vento asciugherà ancora la salsedine sulle mura di San Giovanni.
Le onde atlantiche continueranno a portare gli odori delle terre perdute e il silenzio abiterà ancora le terrazze e le finestre vuote.
I gerani e le maioliche azzurre canteranno la gloria dell’estate,
mentre il maestrale mostrerà il suo bizzarro sorriso.
So che i tuoi occhi rivedranno il mare.

Luca Mancinotti

Giuliano "Schizzo" Minutillo Turtur

2010-04-12T04:19:00.000-07:00

Giuliano Massimiliano Minutillo Turtur, classe 1971, fin da piccolo si appassiona al mondo dei motori, soprattutto automobilistico. Passione ereditata dal padre, ex corridore di buon livello di gare in salita con le auto. A 12 anni inizia a partecipare a qualche gare nei Giochi della Gioventù con le BMX. A 16 anni viene fulminato dalle 2 ruote tassellate. Prova una moto di un amico sul Crossodromo di Cingoli ed è amore a prima vista. Negli anni seguenti con moto di amici prestate e poi finalmente con una propria moto partecipa a diverse gare di Motocross nel campionato regionale delle Marche. Ottiene dei buoni risultati in due Coppe 1000 Dollari, fin quando nel 1980 durante una gara di cross finisce fuori pista, facendo un discreto volo di parecchi metri per poi finire su un capanno di lamiera, distruggendo moto e un paio di costole ed il mento. E’ l’ora ripassare alle moto da strada. Acquista un CBR 600 nuovo, dopo sei mesi lo distrugge in una curva sulla sacrofanense. Lui illeso , la moto da buttare. Ecco che un compagno della squadra di Rugby, guzzista navigato, gli consiglia l’acquisto di una Moto Guzzi, con le testuali parole: "di motore non è un granchè, ma in curva viaggia su 2 binari come un treno altro che giapponesi."Bastano queste poche parole per convincerlo. Dopo poche ricerche trova un vecchia Le Mans III di colore bianca e nera, pagata 1.800.00 Lire. Inizia così una relazione vera e propria con la sua Guzzi, che pur avendo spesso problemi di varia natura: dall’impianto elettrico che fa le bizze, cavi della frizione che si stuccano, cerchi che si ovalizzano e ammortizzatori difficili da far funzionare a dovere, dimostra di essere viva con un proprio carattere con pregi e difetti. Si macinano chilometri assieme, si accendono bagarre con gli amici, tutti su potenti giapponesi, si compiono viaggi indimenticabili. Ed è proprio quando a Vallelunga, con la sua fidata Le Mans III, compie un giro con la moto che derapa a destra e sinistra, che lo fa notare da Claudio Porrozzi, l’allora direttore della rivista “La Moto”. Inizia un nuovo capitolo, un sogno che diventa realtà. Provare e testare le moto, partecipare alle presentazioni ufficiali di nuovi modelli, scrivere di moto e del mondo che gli ruota attorno. Con le immense possibilità che un lavoro del genere può offrire "Schizzo", questo il suo nome di battaglia in moto, inizia a correre in diverse specialità motoristiche. Partecipa in ordine sparso: a gare di Short Track con le Harley, diverse gare in pista nel Campinato italiano di Superbike e SuperSport - con le moto messegli a disposizione o dalla rivista o dalle case produttrici al fine di testare nuovi materiali - al campionato Interregionale e Nazionale di Super Motard, ed infine di Enduro negli ultimi anni. Con una nuova Le Mans III acquistata nel 2002, modificata pesantemente, partecipa nel 2006 al Classic Tourist Trophy dell’isola di Man. Arriva 32° su 120 iscritti. Un’esperienza che non scorderà mai, un' ulteriore sogno avverato, anche se con un dispendio economico non indifferente... Tutte queste esperienze in sella a diverse moto gli vale il soprannome di “L’uomo che sussurra alle moto”. Passano gli anni ed ecco che la scuderia di "Schizzo" inizia ad ampliarsi. Arrivano diverse moto sempre legate agli anni 80/90 grande periodo motociclistico, che tanto a dato al mondo delle due ruote. Kawasaki GPZ 900, Ducati Paso 907ie , Yamaha XT 600 Tenerè, Yamaha V-Max, Suzuki GSX r 750 e 1100 ed ultimamente una bellissima Guzzi Le Mans II. Insomma siamo davvero lieti di avervi raccontato la storia di uno di noi, uno che sente l'anima di queste creature di acciaio e alluminio, specialmente se hanno impresse sul serbatoio l'Aquila dalle ali spiegate.

"Schizzo" regna in un luogo speciale, un box trasformato in eremo colorato odoroso di grasso e cuoio. Qui, tra tute, caschi e serbatoi, compie i suoi ritiri spirituali, le sue ascensioni fantastiche nel regno della motocicletta.

Luca Mancinotti

Incredibile "Ottocilindri"!

2010-04-03T02:25:00.000-07:00

Forse la più geniale e bella moto da corsa mai costruita. La Moto Guzzi “Ottocilindri” rappresenta l'icona del “made in Italy” dell'immediato dopo guerra.
Nata da una brillante intuizione dell' Ing. Giulio Cesare Carcano, la Ottocilindri vede la luce nel 1954 e, nonostante venga portata in pista da diversi piloti, vedrà il suo nome indissolubilmente legato a quello dell'astro britannico Bill Lomas.

In quegli anni la Moto Guzzi, che stava ottenendo brillanti risultati nelle corse con la monocilindrica (fenomenale nei percorsi guidati), aveva allestito anche una quattrocilindri con motore trasversale (della quale parleremo in seguito) che deluse le aspettative.
Forte dell'incalzare di Mv Augusta e Gilera con le “quattrocilindri” e della Norton di cui si vociferava la realizzazione di un bicilindrico in grado di sbaragliare la concorrenza, a Mandello del Lario si rese assolutamente necessaria la progettazione di un nuovo mezzo.

L'Ing. Carcano immediatamente si rese immediatamente conto che alcune soluzioni motoristiche andavano scartate. Un motore bicilindrico non era pensabile, in quanto lo si riteneva inferiore ad un quattro cilindri. Allo stesso modo fu scartata questa architettura in quanto si ritenne che, per raggiungere i livelli di sviluppo della Mv Agusta e della Gilera ci sarebbe voluto troppo tempo. L'ipotesi del tre cilindri non venne neppure considerata, nonostante fosse stato patrimonio della Moto Guzzi negli anni trenta. Si pensò ad un sei cilindri in linea, ma il motore risultava troppo largo. Non rimaneva altro, che valutare l'idea di un motore trasversale a V di 90°. Dopo aver fatto le opportune considerazioni l'ing. Carcano, coadiuvato da Umberto Todero, Enrico Cantoni e l'Ing. Lorenzetti, decisero di intraprendere questa strada, mai esplorata da alcuno, considerando che un motore di tale architettura risultava più compatto di un sei cilindri in linea e permetteva, nel contempo, di avere un albero motore molto corto e robusto, un perfetto equilibrio delle masse rotanti ed un'ottima distribuzione dei pesi.

Nacque così la mitica “Ottocilindri” che fece le sue prime apparizioni nel 1955. Fin da subito la moto si fece notare oltre che per la grande potenza (68 cv a 12.000 giri della prima versione che arrivarono fino a 78 nella versione definitiva, con una velocità massima di 285 km/h), anche per alcune soluzioni tecniche decisamente innovative per l'epoca. Come specificato il motore era un V8 di 90°, carter a secco e serbatoio dell'olio contenuto nel trave tubolare superiore del telaio. Altre novità tecniche erano il raffreddamento a liquido, con le teste dei cilindri in lega leggera e la distribuzione a bialbero comandata da un sistema ad ingranaggi. Sul lato destro del V8 era stato alloggiato un grosso ingranaggio che prendeva il moto dal pignone motore, trasmettendolo agli alberi a camme, comandando anche la pompa dell'acqua.
Inizialmente era stato previsto un cambio a sei rapporti con frizione a secco ma successivamente, grazie alla grande elasticità del motore, venne ridotto a quattro.

I primi esordi servirono per trovare la messa a punto ideale del mezzo, non facile con una batteria di otto carburatori, che si dimostrò estremamente veloce ed affidabile. Nonostante venne guidata agli esordi da Lorenzetti e dall'australiano Ken Kawanagh che, sul circuito del Nurburgring ottenne il record sul giro alla media di 199 km/h, è con l'inglese Bill Lomas che ottenne la sua consacrazione. Entrambi formarono per quasi due anni un binomio destinato ad entrare nella leggenda del motociclismo di tutti i tempi. Lomas era l'unico in grado di domarla completamente. Inoltre, da pilota sensibile quale era, seppe dare indicazioni così utili al suo sviluppo, che gli permisero di “cucirsi” la moto quasi addosso. Ricordiamo a tal proposito, che il britannico si trasferì per diverso tempo con la famiglia a Mandello del Lario (diventando amico di molti operai della fabbrica), con lo scopo di contribuire alla crescita sportiva della Moto Guzzi. Nel 1956 lo stesso Lomas conquistò con la “Ottocilindri” un importante record.

Sulla “fettuccia di Terracina” ottenne il primato sui 10 km con partenza da fermo alla incredibile velocità di 243,572 km/h, valevole anche per le classi 750 e 1000.
Purtroppo la “Ottocilindri” aveva assorbito molte risorse all'interno della Moto Guzzi pertanto, complice anche il ritiro dalle competizioni di Gilera e Mondial, alla fine del 1957 venne accantonato uno dei progetti motociclistici più arditi che siano mai stati realizzati.
“A posteriori” si può affermare che l'accantonamento di tale progetto fu uno dei più grandi errori commessi dalla casa di Mandello del Lario ma all'epoca, probabilmente, le esigenze erano altre.
Attualmente vi è stato un gran proliferare di numerose “repliche” della Ottocilindri. Gli unici due esemplari originali si trovano negli States e nel museo della Moto Guzzi a Mandello del Lario.
Voci di corridoio ci raccontano che la mitica Ottocilindri nelle rare volte in cui viene messa in moto, parta al primo colpo e vada sempre come un razzo con una minima messa a punto......
Come dire: la leggenda è realtà!

Qui il suo canto, tanto per farvi capire di cosa stiamo parlando:

I Falchi della strada

2010-03-31T04:56:00.000-07:00

Quando Esercito, Carabinieri e Polizia cavalcavano la leggenda: Moto Guzzi Falcone 500. Quando li sentivi arrivare da un chilometro di distanza e sapevi che sì, certamente erano loro. Quando cavalcavano italiano e non ronzanti e teutoniche vacche da monta. Ecco la Polizia, al tempo Corpo delle Guardie di Pubblica Sicurezza, quando andava in moto con passione, con sudore, con identità. Buona visione:

MAXXI

2010-03-22T05:07:00.001-07:00

Una serata al Museo delle Arti del XXI secolo. Una festa solo per noi, una di quelle che aspettavamo da tanto tempo. In poche parole perfetta, divertente, assoluta. C'era di tutto, ma soprattutto, Donne e Moto Guzzi a tonnellate. Ecco una foto, un momento indicativo della nosta gioia di essere lì, tutti insieme, a goderci la vita.

Veronica Saint

2010-03-21T05:37:00.000-07:00

Questa V7 Sport "versione America" merita di essere osservata nei minimi dettagli:

GAS

2010-03-17T14:38:00.000-07:00

Ancora una notte senza il tuo nome.
Soltanto i tuoi occhi lontani e il ricordo di un respiro.
Non conosco ancora le strade su cui condurrò le miei ruote.
Poggerò il cavalleto soltanto lì, dove sarai.

Tatuaggio Moto Guzzi

2010-02-21T11:20:00.000-08:00

E' da tempo che la Moto Guzzi mi è entrata non solo nel cervello, ma anche nell'anima. E non si tratta solo delle stupende motociclette che vengono prodotte a Mandello del Lario. Ma di qualcosa che va oltre. Qualcosa di grande. Perchè Moto Guzzi è un sentimento. Un sogno. Qualcosa difficile, se non impossibile, da spiegare. Ho deciso, allora, che questo sogno mi avrebbe accompagnato per tutta la vita, per questo motivo l'ho impresso indelebilmente sulla mia pelle.
L'aquila rappresenta la mia voglia di volare. Sempre. Con il cuore. Portando con me la gente, facendo capire quanto sia bello stare lì su. In alto.

Asky

Si ringrazia per la professionalità durante tutta la fase di realizzazione del tuatuaggio, lo studio INK FOR BLOOD TATTOO di Roma - Via Giacomo Boni 8 - tel. 06-44230240, in particolar modo nella persona di Alessandro.

Il canto del Diavolo

2010-02-13T06:34:00.001-08:00

Pubblico questo video realizzato e voluto da Asky Gardini che, in un freddo pomeriggio di gennaio, decise riscaldarsi dando nuovamente vita ai gruppi termici di una macchina straordinaria. Per i pochi che non la conoscono, questa qui sotto, è la moto di Gianfranco Guareschi detto il "Guaro". Guzzista nell'anima e nel corpo, ha condotto gloriosamente alla vittoria la Moto Guzzi MGS-01 nel campionato italiano Super Twins nel 2006 e a Daytona nella BOT-Battle of Twins “Formula 1” per due anni consecutivi, rispettivamente nel 2006 e 2007. Concludo questa breve introduzione con le parole pronunciate da Gianfranco dopo la vittoria a Daytona: "Vincere in sella alla Moto Guzzi ti fa sentire parte di una leggenda e di un mito, è un’emozione che non si può spiegare!"
E adesso...fuoco alle polveri!

2010-02-12T06:00:00.000-08:00

Essere messo nella condizione di dover scegliere. Decidere se cedere a morbide e calde curve femminili, o concedermi a quelle ignote di una strada umida e scoscesa in sella al cavallo dei miei sogni. Tra ciò che le mie ruote potrebbero calpestare o su quello che i miei sensi, anche se effimeramente, respirare. Qui risiede il dubbio ed ho riflettuto. La donna dei desideri per un ora, o la moto dei sogni per un vita? Ho risposto a questo mio interrogativo, ed ho concluso che la donna dei desideri è una, la moto dei desideri è un multiplo. Personalmente preferisco i pezzi unici.

Bill Lomas il "domatore" della Otto Cilindri

2010-02-08T11:38:00.000-08:00

Un mito del motociclismo degli anni '50. Il suo nome verrà legato indissolubilmente ad un altro mito delle due ruote: la Moto Guzzi Otto Cilindri. Bill Lomas, nasce l'otto marzo del 1928 a Milford (Inghilterra), da padre meccanico di Rolls Royce e madre commessa in un negozio. Fin da piccolo dimostra una passione verace per le due ruote che lo portano a debuttare, a 18 anni (nel 1946) in sella ad una Royal Enfield 350. Contrariamente a quanto si può pensare, fu la stessa Royal Enfield a permettere a Lomas di emergere nel motociclismo sportivo. Il suo rapporto con la casa britannica durerà diverso tempo, permettendogli nel 1949 di arrivare settimo al Tourist Tropy (con la 250) e di vincere una gara a Weston. Gli anni a seguire saranno caratterizzati da brevi legami con altri marchi britannici fino a quando, nel 1955, approda alla Moto Guzzi a metà stagione dove correrà una parte con la mitica “350 bialbero”, con la quale vincerà diverse gare (Germania, Belgio e Ulster). Lomas immediatamente si trasferisce a Mandello del Lario con la famiglia, dove legherà con tutto l'ambiente, ma in particolare con l'Ing. Carcano. Di carattere estremamente aperto e socievole, l'inglese riesce subito a farsi ben volere anche grazie alle sue eccellenti doti di collaudatore, che gli permetteranno di raggiungere l'apogeo in sella alla mitica “Otto Cilindri”. Moto che appare progettata da Carcano, Todero e Cantoni apposta per lui. Se molti altri piloti avranno difficoltà ad adattarvisi, lo stesso non può dirsi per Lomas, che la sviluppò dal 1955 fino al 1957, cogliendo memorabili diverse vittorie e stabilendo il record mondiale dei 10 km con partenza da fermo, ad una media di oltre 243 km/h (!!!!!) ed una velocità di punta di 318 kmh... Memorabile nel 1956 (sempre con la “Otto Cilindri”) una sua gara ad Assen. Dopo esser partito in ultima posizione per essersi dimenticando di accendere l'interruttore di massa l'inglese, a suon di gomitate e buttando fuori numerosi piloti, rimonta fino alla prima posizione vincendo la gara. Alla fine del 1957, dopo diversi infortuni, Lomas abbandona le corse per dedicarsi alla sua rivendita di moto. Prenderà parte a diverse rievocazioni storiche con la “Otto Cilindri”. A Mandello del Lario ci è stata raccontata una storia. Pare che ad una delle ultime rievocazioni cui Lomas ha partecipato (avendo ben oltre 70 anni) sul circuito di Brand-Hatch, abbia voluto utilizzare la moto che giace all'interno del museo. I meccanici gli raccomandano di andar piano e non esagerare. Bill entra e gira come un forsennato, lasciando tutti increduli. Ci lascia nel 2007 a 79 anni.

Armando “Barabba” Cola: l’uomo che sussurra alle Laverda

2010-02-06T04:37:00.000-08:00

Da Mentana, il paese dove l’esercito di Pio IX prese a schiaffi Garibaldi, sprofondiamo in un vicolo umido e buio dove si mormorava vivesse ed armeggiasse un personaggio leggendario. Lo incontriamo mentre affabilmente ci saluta con le mani svelte e ci conduce, interrogandoci sulle nostre intenzioni, verso quella che si rivelerà una sorpresa inaspettata. Davanti a noi sferraglia una serranda grigia che custodisce l’officina-museo dove riposano, dalle glorie del passato, i giganti dell’asfalto degli anni ’70. In questo luogo Barabba ripara, restaura e perché no, costruisce, le Laverda. Lo spettacolo che si para dinanzi ai nostri occhi appena i neon hanno finito di balbettare è straordinario. Sul ponte, come un colpo in pieno petto, scorgiamo le grazie uniche di una splendida Laverda 1000 SFC (ORIGINALE!) assistita a pochi centimetri da una Jota 1000 che mostra orgogliosamente il petto adornato dai tre collettori inconfondibili. Subito dietro, altre sagome arancioni dai nomi leggendari ci fanno sembrare di essere finiti in un enclave di Breganze.

Qui, nel tentativo di resistere ad un mondo visto soltanto in arancione, tre Guzzi V7 Sport dalle livree verdi fanno bella mostra di se. La prima si pavoneggia nel ruolo ufficiale, col vestito buono di società rigorosamente originale; l’altra, più informale ma sempre elegantissima, concede alla sua grazia un tono di brio con semimanubri special e scarichi Lafranconi Competizione. Poi…e poi…Schiva e sinistra lì, poggiata spavaldamente al muro, un’autentica V7 Sport da pista… una moto da corsa dei primissimi anni ’70 elaborata dalle officine Galanti. Di originale soltanto l’aspetto, terrificante con la sua gobba ed i suoi fianchi stretti dai quali fuoriescono due tubi neri, ricordo sclerotizzato di ciò che in origine dovevano essere marmitte. Tra i due semimanubri (o più realisticamente “tientibene”) il solo contagiri, l’unica informazione di servizio che una moto così incazzata può concederti. Per quanto riguarda il motore i dati tecnici non sono noti, qualcosa ci dicono soltanto i due Dell’Orto da 40 mm… Ci arrendiamo dinanzi alla sua pericolosissima bruttezza, al suo fascino di fuoco e acciaio. A guardarla si capisce il perché le aristocratiche MV Agusta LA temessero così tanto… “Barabba”, per omaggiare la nostra devota visita, decide di festeggiare l’evento facendo girare le bielle prima della Jota (il paradiso esiste!) e della Guzzi V7 (in quel preciso istante l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia registrava una lieve entità sismica con epicentro Mentana, alcune persone sono scese in strada ed altre hanno preferito trascorrere la notte in auto).

Barabba parla alle sue moto, alle sue Laverda che gridano e diffondono la loro rabbia per le campagne circostanti; si inebria coi loro fumi che si disciolgono e si fondono con quelle delle sue MS. Dopo qualche bicchiere di generosissimo vino rosso, ci guarda e ammette: “comunque, davanti ad una Guzzi preparata non ci sta nessuna”. Da quel momento, o forse anche prima, cominciai ad amare quell’uomo. Trascorsi la notte dormendo poco e male, i tuoni di quelle macchine rimbombavano ancora nelle mie orecchie. Il silenzio della notte appariva soltanto patetico e stanco.

Luca Mancinotti

Ascanio “Asky 1:43” Gardini

2010-02-01T04:13:00.000-08:00

Proveniente da una lunga malattia chiamata Harley Davidson (non del tutto smaltita) un fortunato giorno, come San Paolo, venne folgorato sulla via di Mandello, mentre inconsapevolmente si recava verso la fabbrica gloriosa. Una conversione vera e del tutto particolare, avvenuta ancor prima di varcare i cancelli del Santuario e pertanto classificabile come miracolo autentico operato grazie all’indiscutibile intercessione di San Carlo Guzzi da Milano. Ascanio, quando si arrampica per raggiungere la sella di una Guzzi, compie ogni volta una vera e propria ascensione spirituale; si trasfigura e, in quel preciso istante, è possibile leggere nei suoi occhi una stilla di paradiso. Appassionato di motociclette fin dalla più tenera età, ha fatto della passione un mestiere. Devoto delle competizioni Superbike, amico e seguace di Carlo Talamo (1952-2002), è scrittore di gustosi racconti motociclistici nonché collaboratore delle riviste “Freeway” e “Racer”.

Se ce l’hai…dammela!

2010-01-29T05:07:00.001-08:00

Cerco disperatamente e con abbandono assoluto, gloriosissima Guzzi 750S o S3, in qualunque condizione.
Ritiro fino in capo al mondo.

Intanto vi regalo questa prestazione di Mollie Green, spero vi piaccia:

Felice Denci: passione pura

2010-01-28T05:19:00.001-08:00

Felice, Felicetto, Felì o, come dice mio nipote, Fecile. Occhi azzurri e cuore rosso, ma soltanto in omaggio al campo sul quale si staglia l'Aquila dalle ali dorate di Mandello del Lario. Noto, specialmente tra i nostalgici, come il "Moretto romano", in omaggio al mitico meccanico Guzzi Agostini, soprannominato per l'appunto il "Moretto". Felice, o Fecile che dir si voglia, vive con le mani nel grasso dei bicilindrci lariani, non per caso del destino ma per motivata e tenace convinzione. Quindi un guzzista, ancor prima di essere un meccanico o, come sostengono taluni, "tecnico motorista". Lavora nella borgata profonda, di quella che quando ti congedi da lui lo saluti dicendo: "Felì, quanno vieni a Roma s'annamo a pià n'caffè". Felice è un bel ragazzo, giovane, aitante, del tipo che se lavorava alla Yamaha se lo portavano in giro per i paddok di Valentino Rossi solo per far fare bella figura alla casa nipponica. Felice se ne frega, e pur di stare in mezzo ai suoi bicilindrici trasversali, rinuncia alle glorie mondane e vicino ai suoi ponti che innalzano le Guzzi al cielo, ha trovato il suo equilibrio perfetto, il suo zenith e nadir. Felice è, per noi guzzisti romani "quel gran genio del mio amico, lui saprebbe come aggiustare con un cacciavite in mano fa miracoli..." Provare per credere.

Luca Mancinotti

V7 dei miracoli

2010-01-26T05:30:00.000-08:00

Immaginiamo per un momento di essere lì anche noi. Aggrappati alla rete, mentre il tramonto si avvicina, osserviamo il trascorrere dei minuti sui volti stanchi di piloti e meccanici, che da ore stanno assistendo un motore che vuole infrangere le barriere del tempo. Sarebbe troppo bello rivivere quei momenti mentre nel buio più nero compare una sagoma inconfondibile che fa scattare i cronometri dei commissari. “Record”! I nuovi motori V7 strabiliano i motociclisti di tutto il mondo. Bei tempi andati, dirà qualcuno, anni in cui le case per dimostrare il loro valore non avevano la sola scelta delle corse. Si correva anche contro se stessi, contro i limiti di velocità, durata, resistenza fisica e dei motori. Le moto da record in quei giorni erano le V7, con modifiche che oggi le farebbero quasi rientrare tra le moto di serie. Alleggerite a 185 Kg, serbatoio maggiorato a 30 litri, aggiunta di un ammortizzatore di sterzo. La potenza risultava aumentata di 3 CV SAE (da 65 a 68) con alcune accorgenze classiche: lucidatura dei condotti e degli organi di distribuzione.I rapporti alla coppia conica già modificati per i precedenti record, (già a Giugno dello stesso anno la Guzzi con la V7 aveva stabilito 6 nuovi primati) imponevano un ritocco anche degli accoppiamenti della primaria. I carburatori erano due dell'Orto da 38 mm con coni d’aspirazione. La cilindrata, per rientrare nella categoria 750 cc, veniva diminuita agendo semplicemente sullo spessore del cromo del cilindro, la corsa del pistone risultava come sulle moto di serie. Pare incredibile che tali semplici modifiche avessero reso una normale V7 capace di raggiungere i 240 Km orari sempre a 6500 giri. I piloti che si alternarono quei giorni sulla 750 erano Pagani, Brambilla, Bertarelli. L’unico guaio nella prova di quella macchina fu la rottura di un bilanciere, sostituito in corsa con una sosta di soli 7 minuti, onore e gloria a uomini con i “cosiddetti”. Sulla V7 maggiorata a 1000 cc, montarono Mandracci, Patrignani, Trabalzini conquistando altri record di durata e velocità. I tentativi nella prima giornata terminarono alle 22.00 con la nebbia che andava a braccetto con l’oscurità (le moto erano senza fanale!). Nella giornata seguente, altri primati che così diventano 19 in totale, sono fatti registrare dai sidecar montati da Pagani e Brambilla. Sono passati tanti anni, ma da quelle nebbiose giornate d’ottobre spunta ancora un gran motore ed il coraggio d’uomini che riuscirono a superarsi, il nostro orgoglio di guzzisti ci fa urlare di gioia nei nostri sogni, che ci vedono aggrappati a quella recinzione di Monza.

Antonio Ligabue: Guzzi e Demoni

2010-01-26T05:16:00.000-08:00

La follia si raggiunge attraverso la perforazione di una membrana sottile, apparentemente assente ma in realtà, anche se nascostamente, presente. Perforarla non è cosa semplice ma nemmeno impossibile. La vita, le esperienze, i cuori sensibili stuprati da traumi irresistibili. Antonio “el Mat” oltrepassò quel confine misterioso. Condusse una vita tribolata, inasprita dall'assenza di affetti e dall’emarginazione. Nonostante tutto dipinse, la pittura lo aiutò a mostrare agli altri quanto in realtà fosse profonda e colorata la sua anima, quanto in realtà la follia potesse essere considerata soltanto un punto di vista soggettivo. Il suo talento non tardò a farsi notare, e quando critici e galleristi cominciarono ad occuparsi di lui, vinse molti premi e riconoscimenti. La notorietà non cambiò il suo modo di essere, ma la sua esistenza migliorò: le commissioni e i soldi gli permisero di coltivare la sua passione per le Moto Guzzi, che acquistava anche usate barattandole con i suoi quadri e accanto alle quali amava farsi fotografare. Edmondo Borselli scrisse: «Quando era disperato e senza una donna saliva sulla moto e sfidava la nebbia dei viottoli di campagna, perché la testata scoppiettante e calda della Guzzi era l'unica consolazione contro il gelo dell'inverno e l'ostilità imperscrutabile del mondo». La Moto per lui fu l’unica vera compagna su cui contare, fedele e devota e disposta a seguirlo ovunque. Insomma, uno di noi.

Luca Mancinotti

V11 Coppa Acerbo di Filippo Barbacane

2010-01-26T04:45:00.000-08:00

Filippo Barbacane non la smette. Continua a devastare i nostri occhi con le sue creature, con i suoi mostri che poi immancabilmente diventano i nostri incubi notturni. Quando hai per esempio un V11 parcheggiato nella rimessa e pensi magari come svecchiarlo, come renderlo, almeno visivamente, competitivo. Ed ecco che esce l'omino dei prodigi, l'elfo del lungomare pescarese che ti insinua coi suoi lavoretti artigianali, il tarlo della personalizzazione. Di quella vera, radicale e non Harley Style pre-confezionata. Qui ci troviamo dinanzi all'ennesima interpretazione su base Guzzi di quel geniaccio che andrebbe pagato soltanto per il fatto di essere al mondo. Come al sottoscritto, che di V11 gliene hanno fottuti ben due sotto casa, torna la voglia di ricomprarsene uno e portarlo subito chiavi alla mano nel laboratorio-studio-officina del Filippone nazionale. Il nome di questa nuova creatura "Coppa Acerbo" è dedicato alla famigerata competizione che si teneva a Pescara a partire dal 1924 fino 1961. Guardate e godete...

2010-01-26T04:05:00.001-08:00

Moto italiane, di quelle con l'anima... Guzzi, Laverda, MV Agusta, Ducati e Benelli. Nomi, anzi cognomi, che non lasciano indifferenti. Persone che hanno immaginato un sogno e sono stati capaci di concretizzarlo. Su queste pagine vorrei parlare di questo e non solo. Mi piacciono i sogni e così, rastrellando nella memoria ho visto che, come i motori hanno condizionato la mia vita, così anche le donne hanno lasciato il loro bel segno sul mio serbatoio. Voglio omaggiare la creazione: l'una umana e l'altra divina. L'uomo sta alla moto come la donna a Dio. E allora così sia