lunedì 23 aprile 2012

Luca "Palla di Cannone" Mancinotti

E' uno di quelli che non ti fa piacere avere davanti, perché se gli salta su lo gnomo non ce n'è per nessuno. Gira il polso sul gas sempre verso il basso, e ogni volta che lo incontri ti sembra un miracolo di vederlo ancora vivo. La sua non e' passione ma pulsione, folle e viscerale per la potenza e la velocità. Da sempre a cavallo di bicilindriche rigorosamente italiane, tra gare combattute, perse o finite male, "palla di cannone" e' uno di quei tipi che ami o che odi. Perché e' bravo e pure bello e di qualità ne ha da vendere, ma quando gli parte la ciabatta diventa il cane più rabbioso del parco zoologico urbano. Luca mena, sulla moto e sui suoi piedi, ma quando sorride capisci che dietro quei denti bianchissimi c'è uno spirito sincero e sotto il giubbotto di pelle batte il cuore di un docile e tenero paparino. E' l'amico che tutti vorrebbero avere (ma se non sei fidanzato) il compagno di strada che vendica gli indegni sorpassi altrui, l'uomo che non ti lascia mai a piedi, e che offre sempre un'altro giro di birra. Quello che fa ingranare le serate e poi, sul più bello, saluta tutti e se ne va come avesse un impegno improrogabile, come se la sedia sotto al culo gli bruciasse e saltando sulla moto schizza via veloce come una pallottola. Un'altro appuntamento con la notte e la strada, un'altro demone da cacciare via sul filo del gas.

lunedì 19 marzo 2012

Semicarena Verde



Semplice e di gran classe.

giovedì 30 giugno 2011

Moto Guzzi nell'Africa Orientale Italiana


Quest'anno la Moto Guzzi festeggia il novantesimo anniversario di fondazione. Per celebrarlo, l'Associazione culturale "Scanagatta" di Varenna, che già in passato ha dedicato più di un’iniziativa alla storica azienda, ha curato tra l’altro la riedizione di una vera rarità bibliografica: un album fotografico, stampato verosimilmente nel 1937, sulle prodezze delle motociclette militari della fabbrica lariana durante le campagne coloniali italiane in Africa orientale.

Il libretto metteva in risalto le mirabili prestazioni tecniche dei veicoli in un ambiente spesso impervio e soggetto a condizioni climatiche talora estreme. Ma le moto Guzzi non erano nuove a simili imprese: ricordiamo come nel 1928-29 la mai dimenticata Guzzi Norge si fosse spinta, prima al mondo, a lambire il Circolo Polare Artico entrando nella storia del motociclismo.

sabato 25 giugno 2011

Eccome se vola!






Lo scorso martedì pomeriggio, il pilota australiano di motocross freestyle Blake Williams ha portato una Moto Guzzi V50 della Polizia di Stato tra le gradinate dello Stadio Olimpico di Roma. Il risultato lo potete vedere da queste foto. Williams, venerdì sera, di fronte a 50.000 spettatori, correrà contro i migliori piloti freestyle del mondo nel più grande evento FMX mai organizzato in Italia, sul terreno che solitamente ospita le partite casalinghe di Roma e Lazio: il Red Bull X-Fighters.
A proposito della Guzzi V50 PA (che ricordiamo essere fuori produzione da un quindicennio) ha detto: "La maneggevolezza della moto è molto buona anche se chiaramente è un po' pesante per i backflips e cose del genere" ride il ventiseienne Williams.

martedì 10 maggio 2011

Rievocazione Storica del Circuito di Monte Mario



Vi aspettiamo domenica mattina dalle 8. Veniteci a trovare, vi stiamo preparando anche qualche sorpresa.

Ascanio e Fabrizio

giovedì 28 aprile 2011

...ma un bel "mono" ???





La Moto Guzzi festeggia i novant'anni dalla nascita. Tuttavia i fasti di un tempo sembrano pallidi ricordi di un passato destinato a rimanere tale. Certamente la crisi economica mondiale, al momento, non permette di pensare positivo, quanto meno nel breve periodo, obbligando le aziende ad ingegnarsi per salvare la baracca. Ma la situazione della casa lariana sembra in stallo ormai da tanto tempo. Troppo. L'avvento della Piaggio faceva sperare in una rapida ripresa che, al momento, non c'è stata.
A parte la già citata crisi economica attanagliante, in particolar modo, i paesi più industrializzati, uno dei motivi della mancata ripresa della Moto Guzzi è da ricercare nella assenza di nuovi progetti che esulino dall'ormai collaudato motore a “V” trasversale.
Eppure, a Mandello del Lario, sanno benissimo come si costruiscono altre tipologie di motori. Il riferimento è, ovviamente, al monocilindrico che ha rappresentato, per diversi anni l'emblema della Moto Guzzi.
Ci permettiamo allora qualche considerazione, unita a qualche suggerimento che rimarrà sicuramente tale.
Partiamo da un dato incontrovertibile. Studi economici hanno dimostrato che in periodi di forti crisi, anche sociali, il consumatore orienta la propria scelta verso quei beni che gli offrono una certa “sicurezza” in termini di longevità. Ed il concetto di longevità, allo stato attuale, è legato con quello di vintage. Cioè di prodotti con un forte richiamo al passato. Non solo. L'aumento del costo della vita e la mancanza di certezze future, si può dire che “impongano” la scelta di beni estremamente duraturi. Tradotto nel linguaggio motociclistico, possiamo affermare che veicoli robusti, affidabili, con motorizzazioni semplici ed un aspetto retrò stanno trovando notevole riscontro tra gli utenti delle due ruote.
Qualche esempio ? Harley Davidson Sporster, Triumph Bonneville, Royal Enfield e la stessa Moto Guzzi con la V7 Classic.
Ma, come accennato, in casa Guzzi servono delle novità. Perchè allora non costruire un bel “mono” orizzontale di circa 600 cc a corsa lunga, con distribuzione ad aste e bilancieri e, normative Euro permettendo, raffreddamento aria-olio ? I vantaggi sarebbero notevoli. Consumi e manutenzione ridotti all'osso. Telaio con una ridotta altezza da terra in grado di ospitare agevolmente sia i più piccoli di statura che il “gentil sesso”, soventemente preoccupato dall'altezza e dal peso del mezzo. Si potrebbe, poi, approntarne una versione fornita di compressore volumetrico in grado di aumentarne sensibilmente la potenza.
Suggeriamo l'impossibile ?

mercoledì 20 aprile 2011

...troppo avanti...





Pochi sanno che a Mandello del Lario furono tra i primi a progettare un motore a tre cilindri che, per l'epoca, era considerato troppo avanti.
La prima moto con questo frazionamento venne presentata al Salone di Milano del 1932, dopo la fallimentale esperienza della quattro cilindri, la “tre cilindri” si connota per i 500 cc ed il motore frontemarcia fortemente inclinato in avanti. Purtroppo, dopo alcuni esemplari costruiti in preserie, la moto non troverà mai un seguito produttivo. I costi esorbitanti legati allo sviluppo, fuori dagli standard di Mandello del Lario, uniti ad una difficoltà di messa a punto del mezzo ed alla poca affidabilità, ne decretano la fine del progetto. Progetto ardito per l'epoca ma, forse, troppo avanti con i tempi. Oltretutto la “trecilindri”, benchè rientrante tra i mezzi lussuosi, viene accolta con scarso successo dal pubblico che è abituato, per lo più, alle monocilindriche.
Ma la storia non finisce qui. Circa sette anni dopo (esattamente nel 1939) Carlo Guzzi progetta una nuova “tre cilindri”. Ma questa volta si tratta di una moto da corsa, dotata di compressore volumetrico, nata per contrastare le avversarie.
Anche in questo caso i cilindri sono disposti frontalmente e fortemente inclinati in avanti. Per la prima volta vengono adottate le misure di un motore a “corsa lunga” . La distribuzione è a doppio albero a cammes in testa, comandata da catena, la trasmissione primaria è ad ingranaggi. La lubrificazione con carter a secco con serbatoio separato all'interno del quale vi è una doppia pompa dell'olio. Il motore, costruito utilizzando diverse leghe leggere, pare sviluppi 68 CV ad 8.000 giri, con una velocità massima vicina ai 230 km/h, ma si hanno scarse notizie a riguardo.
Purtroppo, anche in questa situazione, il frazionamento a tre cilindri non riscuote il successo sperato.
Debutta al Circuito del Lido di Albaro (Genova) del 1940, con Guglielmo Sandri che si ritirerà al quarantaduesimo dei cinquantacinque giri previsti. Immediatamente dopo la gara la moto viene portata a Mandello del Lario per essere controllata, ma l'entrata in guerra dell'Italia ne blocca ogni sviluppo. Nel 1946, alla ripresa dell'attività agonistica, i regolamenti non permetteranno l'utilizzo del compressore . Il progetto finirà definitivamente nel cassetto.